Aspectos da remotorização do P-16E 7036, e o definhar do 1º GpAvEmb.

...embora eu não saiba se a foto acima é referente ao evento, em 14JUL90 o P-16E 7036, do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, realizou o seu primeiro voo de prova, em Halifax, no Canadá, após receber novos motores, os turboélice PW PT-6A-67. A modificação ocorreu na empresa aprovada pelo então Ministério da Aeronáutica (MAer), a IMP, que já fazia este tipo de modificação nos Tracker canadenses, usados em combate a incêndios florestais.

O avião saíra de Santa Cruz (foto abaixo), no dia do aniversário do Grupo, 06FEV89, levado pelos então capitães (ESQ/DIR) Fleming, Haiki e Marcos Antônio. Esta imagem eu obtive escaneando diretamente os negativos que encontrei do evento, e que estavam já bastante deteriorados, e precisaram de retoques eletrônicos.

Na foto seguinte, tudo indica que se trata de alguns dos membros da Equipe de Sobreaviso que atendeu aquele guarnecer. Aparecem os sargentos (ESQ/DIR) Cantuário (armamento), Carlos José (Sistemas Hidráulicos), Francisco (Comunicações), Felix (Sistemas Elétricos) e Almeida (Mecânico de Voo). Infelizmente eu não sei quem era, ou eram os fotógrafos responsáveis pelas fotos da saída de Santa Cruz. Naquela quadra, tudo era excitação e expectativa diante das possibilidades que se abriam: teríamos um avião renovado, e a continuidade saudável do Grupo parecia assegurada. O futuro era promissor.

Na verdade, todo o processo acabou servindo, mesmo, somente para reduzir ainda mais a capacidade operacional já tão enfraquecida do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, nos seus estágios finais. A falta de aviões, aumentada com acidentes e a perda do 7033 (1991), levou o comandante do Grupo, o então T.Cel Reale, ainda em 1993, a cogitar da colocação do 7036 de volta à operação, mesmo que com os equipamentos originais. E isto, ainda que com o avião fora das suas mãos, oficialmente, estando sob a responsabilidade da Diretoria de Material, não podendo, nem mesmo, ser incluído na carga da Base Aérea de Santa Cruz, conforme o Relatório Especial nº1, de 1994.

Embora esta iniciativa seja mais um monumento à combatividade e tenacidade dos homens da unidade, as avaliações dos encarregados pelas diversas seções da Manutenção da unidade, sobre o estado do avião pós troca dos motores, puseram um fim a qualquer esperança de cogitar ver o 7036 de volta à linha de voo. Lê-se da Oficina de Comunicações: "[...] o inversor principal está instalado no local da antena do radar [...] o inversor reserva está instalado no local do RT do radar [...] impossível instalação [do Radar Doppler]". Por sua vez, da Seção de Armamento, apenas como exemplo, sobre o sistema de lançamento dos marcadores marítimos Mk-25: "[...] Os itens a e b são possíveis de serem instalados, tornando o subsistema operacional. O item d não é possível de ser instalado, em virtude da retirada do console dobrável dos operadores [...]".

A foto do painel do "Três-Meia", incorporando as modificações, e removendo o equipamento original, eu fiz em 03SET96, a dois meses da desativação dos P-16, que ocorreu em 30DEZ, quando o 7037 realizou o último voo de um P-16 da FAB, saindo de Santa Cruz para a ignomínia do abandono nas dependências do MUSAL, onde permanece abandonado ao relento, desde então (é claro, alguém dirá que ele está na "reserva técnica", e o termo é lindo; só não esconde os efeitos de 23 anos de sol e chuva sobre um avião entregue em perfeitas condições de voo). Seja como for, a foto abaixo mostra a adição de um painel múltiplo de alarme (PMA), indicadores de "fita", à DIR do painel do 1P, e caixas de controle de oxigênio, no lugar do ASN-30, o computador tático para as missões ASW. De fato, a modificação previa a possibilidade do avião cruzar em altitudes lá pra cima dos 15.000 ft, pra poupar combustível, uma vez que os motores 'turbo' são mais beberrões do que os poderosos "Cyclone" que foram substituídos. Daí a adição do sistema de oxigênio. Mas, como diria a Eliza Doolittle, em My Fair Lady: "...words, words..."...