Impressões pessoais sobre a administração militar, a revitalização dos P-16, e o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada.

Eu tirei esta foto em 21MAR91, durante as provas a que o 7036, já remotorizado, foi submetido a bordo do Minas Gerais. Hoje ela aparece até em embalagens de kits plásticos, conforme eu descobri pela internet.

... uma das coisas que mais me chamaram a atenção depois que eu entrei pra Força Aérea Brasileira (FAB), e considerando o meu limitado horizonte de análise, foi a constatação da falta de objetivos, de políticas operacionais claras, definidas e coerentes, que não variassem com as mudanças de comando. Se era a defesa aérea, além dos CINDACTAs, que houvessem caças! e toda a infraestrutura que garantisse excelência (o que não pode acontecer com os aviões de transporte disponíveis para deslocamentos operacionais, dependendo das escalas do Correio Aéreo Nacional - ora, que o Ministério do Interior, dos Transportes, da Saúde, se encarregassem dos voos não militares!). Mas eu vi aviões de ataque elevados à categoria de caças, e os F-5 levando 40 anos para serem "modernizados"(eu desconhecia este número em 1988, claro, mas naquela época, havia vozes importantes, dentro da FAB, chamando a atenção para estas necessidades)! que dizer "substituídos"! E a "indústria nacional" continua sendo a quimera (eu também não sabia disto à época. Acredita-se em cada coisa quando se é jovem!).

Por outro lado, se o objetivo fosse construir uma força crível de defesa e dissuasão para o combate sobre o mar, que houvessem todos os meios aéreos, de manutenção, de formação de pessoal, de treinamento! Sem desvios! Mas não era o que eu via (na verdade, nós não tínhamos nem torpedos, que eram a principal arma dos P-16!). Sempre que penso nisto me vem à cabeça o que dizia o abjeto Herman Goering: "Tudo o que voa me pertence!" (ou algo parecido)... mas, "tudo", sempre, acaba sendo coisas demais e, no fim, a Luftwaffe acabou como acabou! e sendo muito menos eficiente do que deveria (e poderia) ter sido (que bom pro mundo, convenhamos! Mas o exemplo administrativo e operacional permanecem válidos, para fins didáticos).

O Sargento Cláudio (curvado) retirando neve de sobre o 7036, em FEV89, durante o translado do avião para o Canadá, onde recebeu seus motores turboélices. De pé, o Sargento Anderson, do Avro que voou em apoio do "36". Curiosamente, comandava o Avro, um antigo piloto da Embarcada, o já TCel Walkyr. A foto foi publicada em alguma rede pelo próprio Cláudio.

Já nas dependências da IMP, a desmontagem do avião. Mais tarde, durante os estertores da unidade, quando a disponibilidade de aviões foi ficando mais e mais crítica, aventou-se a possibilidade de devolver o 7036 à condição operacional, mas as mudanças já não permitiam a reinstalação de muitos equipamentos. A rigor, a revitalização privou a unidade de um avião, desde 1989.

Seja como for, em algum momento de 1989, há quase sete anos antes da virtual extinção do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, e eu uso o termo "virtual" considerando que o Grupo não foi extinto em 1998, mas, para todos os efeitos práticos, a partir da desativação dos P-16, consumada em 30DEZ96. Sem dúvida, e sem espaço para eufemismos ou fugas discursivas, com os valentes P-16 a Embarcada perdeu (e a Esquadra, principalmente), inexoravelmente, tanto a capacidade de combate anti-submarino, quanto a de embarcar, portanto, nem ao nome fazia mais juz. Bem, como eu dizia, em algum momento de 1989 a revista inglesa Jane´s Defense Weekly publicou uma nota sobre a asinatura do contrato de remotorização de 12 P-16 para o 1º GpAvEmb. De acordo com a nota, destes doze aviões, um "procópio" (como nós chamávamos o protótipo, o P-16 7036, para brincar com o Suboficial Procópio) seria convertido no Canadá, e outros 11 kits seriam enviados ao Brasil, para conversão no PAMA-SP. Por sua vez, a revista Flight International publicou a notícia em 25FEV89, referindo-se apenas a 11 aviões.

A instalação de motores muito mais leves que os originais, exigiu criatividade para restabelecer o centro de Gravidade do "Três-meia". As carenagens, por exemplo, eram extremamente pesadas. Davam trabalho aos homens da manutenção.

As incríveis diminuição do tamanho do motor, e o aumento de potência. O então Major Souza Lima, que voou bastante este protótipo e foi, mais tarde, comandante do Grupo em suas horas mais sombrias, não cansa de salientar os ganhos de qualidade no voo do avião.

Na verdade, a IMP, a empresa canadense que recebera a tarefa de converter a frota de P-16 brasileiros, já havia feito voar um outro avião do mesmo tipo em 15SET88, atendendo a um contrato de conversão  firmado com o governo canadense. Na Embarcada estávamos exultantes. Finalmente acontecia a tão esperada remotorização! Moral elevado (mais)! As expectativas eram altas, referentes à possibilidade de viagens para o Canadá, aos dólares das diárias, e tudo o mais. Nada obstante, ao fim e ao cabo, entretanto, as chefias da FAB escolheram extinguir o projeto, o avião e a unidade, e o país ficou sem capacidade de defesa ASW de longo alcance por uns bons quinze ou vinte anos... depois, Salvador e, então, de volta pra Santa Cruz... baixa disponibilidade: problemas de fadiga estrutural. Quando na Inteligência do 4º/7º GAv eu fiz um dossiê sobre todos os programas de revitalização estrutural dos operadores de P-3 no mundo, principalmente os modelos A e B, e só por canais paralelos consegui que alguém o lesse. Idas e vindas! Quase como aquele relógio defeituoso, mitológico, do meu irmão Jairton, que segundo ele, dava "[...] um Tic pra frente, e dois Tac pra trás[...]". E eu volto a pensar na Luftwaffe, e se os portos da oitava economia mundial, as bacias petrolíferas, a infraestrutura costeira estão mais bem guardadas hoje do que estavam em 1988... dois Tac pra trás...

Seja como for, as imagens foram coletadas dos rescaldos que eu fiz nos escombros da unidade, e mostram aspectos da conversão do 7036 no Canada. O motor é um PT-6A-67 que, aqui, nunca entregou toda a potência prometida, pois nunca chegou a receber o sistema de injeção de água. Mesmo assim, o avião se houve muito bem nas experiências, inclusive em operações embarcadas simuladas, realizadas em Patuxent River, no US Naval Air Test Center, e a bordo do velho Minas Gerais.