A rotina do 1º GpAvEmb a bordo do Minas Gerais... não há rotina numa unidade aérea de combate embarcada...

...em AGO83 o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada estava, de fato, embarcado. Eu não tenho muitos detalhes, mas partindo de registros do Oficial de Segurança de Voo, e dos negativos mantidos pelos fotógrafos do Grupo que eu pude guardar, percebe-se que foi um embarque cheio de intercorrências. Pelo menos para os especialistas da Seção de Sistemas Hidráulicos, que tiveram que efetuar a troca de um trem de pouso ESQ. Um serviço pesadíssimo, acredite o digno leitor.

Uma das alterações foi a quebra do "Shimmy Dump" que aparece nas duas fotos a seguir, que estava instalado no P-16A 7015. As rodas do nariz dos P-16 (S-2) não tinham comando, elas agiam induzidas pela aplicação dos freios nos trens de pouso principais. O "Shimmy", portanto, era um dispositivo, uma mola, que impedia que as rodas dianteiras oscilassem em relação ao eixo longitudinal do avião. Por ação do "Shimmy", elas tendiam sempre ao alinhamento. Não tenho registros escritos do incidente, mas da foto se vê, pela data pintada nele, que a última inspeção a que foi submetido, no PAMA-SP, foi ABR83; meros cinco meses antes.

Na sequência aparece a deformação severa de uma perna de trem de pouso principal. A década de 1980 foi um período cheio de problemas no que diz respeito ao conjunto do trem de pouso dos P-16. Quebras de pernas de força e de rodas não eram incomuns. No tocante às rodas, houve um processo de nacionalização, que sofreu por demoras e pela falta de qualidade, como se vê nos relatórios das Reuniões de Operadores (ROP), entre o PAMA-SP e o 1º GpAvEmb, por toda a primeira parte da década, pelo menos. Mas havia problemas com o colapso de pernas de força fora das especificações, ou, danificadas. Foi muito grande o número de acidentes devido à quebra das ditas pernas. Curiosamente, temos muitas evidências fotográficas, mas nenhum registro nas ROPs.

Reparem, além da deformação da perna de força do trem de pouso, nos macacos hidráulicos e na escana amarrados à antepara (a parede) de boreste do convés do hangar. Uma garantia que nada sairá deslizando, conforme o navio balançava. O que parece ser um corrimão anabolizado, são tubulações de gasolina de aviação, protegidas por uma cobertura de aço, pintada de cor laranja.

Claro, os pousos a bordo são experiências muito violentas, que podem ser agravadas por condições do mar, movimentos do navio, uma aproximação menos que perfeita, mas avião e componentes eram dimensionados para tolerar estes esforços, mas muitos daqueles trens não o conseguiam. É interessante notar na próxima foto, cicatrizes causadas por atrito no convés de voo, justamente na área de toque dos aviões com o convés de voo, o convoo, quando do pouso. Podem ter sido feitas pela roda ESQ que aparece na próxima foto. Em que pese ser mera especulação, as marcas parecem alinhadas com a pista de pouso, que corria deslocada em 8,5° do eixo longitudinal do navio, marcado pela linha branca mais fina, que corre para a frente do navio.

Neste close de uma roda ESQ, abaixo, que pode ser a envolvida no incidente, se pode notar a "peia", a corrente e gancho que mantinham aviões e helicópteros presos ao convés, evitando escorregamentos em função do balanço e caturro do navio.

Aparentemente, o problema com a deformação da perna de força pode ter ocorrido durante um toque e arremetida, não sendo detectado de primeira, visto que o trem defeituoso chegou a ser recolhido ao seu compartimento, provocando mossas no ponto de fixação da trava mecânica, que o mantém preso à estrutura, quando recolhido. Esta evidência aparece na próxima foto. Possivelmente foi durante o recolhimento que a tripulação foi alertada que havia um problema, uma vez que o sistema deve ter indicado que o trem ESQ não estava travado em cima.

A julgar pelo estado do mar, que parece bastante calmo, e pelo tanto que o Minas parece estar balançando em relação ao horizonte (inclinação lateral) pode ser que o navio estivesse "leve". Reparem em como os homens no convés estão se esforçando para compensar a inclinação para bombordo, mantendo-se na vertical. Quanto mais pesado, mais carregado, mais fundo o Minas ficava na água, e menos ele tendia a balançar, em mar calmo. Portanto, embora seja só especulação, bem que o movimento de balanço do navio pode ter contribuído para o desfecho do incidente. As fotos são do SO Castilho, fotógrafo do Grupo, que eu escaneei diretamente dos negativos...

Alguns veteranos (mais veteranos que eu) da Embarcada identificaram (ESQ-DIR) Edson, não identificado, Pedro "Esparadrapo" e Avanir, todos Primeiros sargentos, ou, Suboficiais, uma vez que este alojamento se destinava a eles, próximo ao seu rancho respectivo, a boreste do navio, no convés da galeria.

Menos afortunadamente, aqui só identifico o Sargento Alberto, penúltimo à DIR, e o último parece ser, de novo, o Pedro "Esparadrapo". Eu não tenho muita certeza sobre a origem deste apelido, mas, parece que tem a ver com um curativo que ele aplicou a si mesmo, usando fita isolante, ou coisa parecida.