...quando já estava quase tudo acabado, pra sempre.

Eu não lembro as circunstâncias desta foto. Pelo que me lembro, não houve voo noturno, e não era comum a movimentação dos aviões a noite. Poderia ser um exercício de "postos de combate".

...no dia 16MAI96 o Minas Gerais deixou o porto americano de Pensacola, onde fora buscar um lote de helicópteros SH-3, para a Marinha. Foi a última comissão no exterior da qual o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada participou, já nos seus estertores, quando conseguiu colocar apenas dois aviões a bordo.

Havia um helicóptero da USN e um pequeno biplano que sobrevoaram o Minas, enquanto ele percorria o canal de saída da Baía de Pensacola. De um deles se tirou esta foto. Os helicópteros que foram recebidos lá, estão alinhados no convés de voo, e os dois únicos P-16 que pudemos levar par bordo, estão a ré do convoo.

Possivelmente, o USCGC Dauntless, escolta o Minas, ao largo de Cuba. Eu fiquei o tempo todo lá fora, esperando por algum avião cubano, mas eles não apareceram. Fiz esta foto usando um dos potentes binóculos da ilha (do navio). A minha máquina era uma Cannon T-60, com tele de 230mm.

O Minas Gerais, atracado em Pensacola, com os 7037 e 7034 posicionados para receber os visitantes, como era costume a abertura do navio, quando no porto, à visitação pública. MAI96.

Pessoalmente, eu identifico alguma melancolia, já, por tudo. Na comunicação da unidade com a FAE II, por exemplo: "...Informo-vos que não houve voo para esta unidade desde o Relatório Inicial já enviado. A previsão é voo de catrapo do dia 25/05 até 27/05, se as condições meteorológicas permitirem (orientação da Força Aeronaval para que o aeródromo alternativa em terra, seja em solo brasileiro)." Na verdade, vivíamos as últimas fases do Plano de Desativação dos P-16, em contraposição ao qual o comando da unidade, TCel Souza Lima, lutava com o denodo dos sacerdotes. Em função do "Plano", a unidade já tinha severamente limitadas as suas linhas de suprimento. O Parque de Material de São Paulo já não entregava muita coisa, só o essencial para sustentar o voo com segurança; e mesmo assim, sem a velocidade desejada, muitas vezes.

Aspecto do hangar do Minas Gerais. Ali, nunca se sabia se era dia, ou, noite. Os helicópteros com indicativos pintados de preto, são os que foram carregados em Pensacola.

Claro, com o suprimento de peças estrangulado, a capacidade da unidade manter os aviões na linha de voo, decaía muito, e com muito mais rapidez, aliado ao fato do encolhimento da frota causado pelos últimos acidentes e incidentes. Em Santa Cruz, sempre poderíamos nos socorrer de algum avião parado (em inspeção, por exemplo) para retirar um item necessário para manter um outro avião voando, caso este item estivesse esgotado nas prateleiras do Suprimento. No navio, isso era muito problemático, sob pena de parar-se um avião, para canibalizá-lo, diminuindo a capacidade de combate de toda a Força Tarefa. Sem contar no mal estar que sentíamos em relação à Marinha.

Um embarque cheio de exercícios operacionais, acentuados pela presença dos helicópteros de ataque, dos quais o 1º GpAvEmb se viu alijado, por absoluta falta de meios.

Mas foi o que aconteceu naquela ocasião, por absoluta falta de meios; o 7037 forneceu uma ponta de profundor para que o 7034 continuasse voando, após um acidente de reboque, no hangar. Na verdade, a unidade solicitava à Segunda Força Aérea (FAE II) que a dita peça estivesse nos esperando no porto de Maceió, de maneira que o 7037 pudesse ser posto em condições de voo, de novo. Seja como for, mas corroborando o que acabei de apresentar, outros documentos daquela comissão a Pensacola mostram que houve voo no dia 24MAI, com 50% de disponibilidade, tendo sido feitos uma arremetida e cinco ganchos diurnos. No dia 28MAI, 35% de disponibilidade, duas arremetidas e dez ganchos diurnos.

Um tripulante aproxima-se do 7034, vindo da sala de "brifieng" nº dois, o "Brifim Dois", localizado no convés da galeria, diretamente sob o convés de voo, sob a ilha.

O Oficial Sinalizador de Decolagem Livre, com suas bandeirinhas sob o braço, ultrapassa os cabos de parada, buscando a sua posição de trabalho para o próximo guarnecer.

Ou seja, o próprio 7034 apresentou outras panes. Como eu disse, o comando do Grupo tentava manter o passo, o tanto quanto possível, na sua luta, até a última trincheira, para manter a Embarcada e seus aviões, funcionais. Isto incluía a necessidade de continuar a formação e manutenção operacional dos pilotos e OSPs, ainda que, ao tempo, já houvessem expirado as qualificações noturnas de todos os OSP (os Oficiais Sinalizadores de Pouso), se não me engano (aqui, eu falo de memória).

O Sargento Walmir, em contato com a tripulação do 7034, enquanto esta recebe o comando visual, do orientador, que abre os braços em segundo plano, para desdobrar as asas do avião. O Tenente Cordeiro assiste, com os braços sobre o colete de sobrevivência.

O marujo encarregado de calçar/descalçar a roda do trem de pouso DIR, aguarda a ordem do Orientador para intervir, desbloqueando a roda.

Daí a necessidade da realização de catrapos, que eram as operações com as quais as tripulações e OSPs se mantinham "afiadas" nos pousos e decolagens a bordo. Nada obstante, no dia 29MAI, antes de tocarmos solo brasileiro de novo, e, certamente, após a Manutenção ter torcido e contorcido os problemas relativos ao 7034, pondo-o em condições de voo, as papeletas de "Informações Pré-Voo" usadas no brifim, às 06:00P, horário de Brasília, (possivelmente para um voo de esclarecimento) punha o navio na posição 04°15´de latitude S, e 035°20´de longitude W, no rumo 120°, veloc 13 kt e declinação 22°W A alternativa seria SBJP, no vetor 195°, 175NM; a terra mais próxima era o Cabo Calcanhar, 220°, 54NM... tudo emocionante, excitante, perigoso, como só as operações aéreas embarcadas são... mas era, tudo, a última vez... Todas as fotos são minhas, exceto a primeira, a que abre este artigo.

A decolagem pode ter sido cancelada, e o 7034 foi levado para o elevador de vante, para ser abaixado até o hangar, ou, o 7037 é trazido para cima, para algum giro dos motores.