Das dificuldades para manter as qualificações operacionais em uma unidade aérea de combate de primeira linha.

Em algum momento a Marinha propôs a eliminação da presença do navio-guarda, descansando apenas na presença do helicóptero guarda. O comando do GAE foi contra, e manteve-se o padrão que guia as operações aéreas embarcadas, até hoje. Contudo, aqui, o contratorpedeiro executa evoluções a ré do navio, diferentemente do usual, que o colocava em posição para atender alguma aeronave sinistrada, que caísse na água com a máxima presteza. Aqui, enquanto ele vai, ele demoraria mais do que o desejável para acercar-se de uma tripulação em apuros.

...MAI88, o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada a bordo do Minas Gerais para um embarque de catrapo. Estes embarques serviam não só para a manutenção operacional das tripulações nas lidas das operações aéreas embarcadas, mas, também, para a qualificação e requalificação dos pilotos novos, ou que, por algum motivo, perderam suas qualificações.

O OSP e seus auxiliares pendurados por sob a borda de bombordo do convés de voo, lá à ré do navio. O navio guarda que ia, agora, vinha.

Além dos pilotos, estes embarques eram a chance para que os Oficiais Sinalizadores de Pouso (OSP), também, alcançassem suas marcas operacionais. Naquela época, em MAI88, eu estava a uns dois meses de me apresentar na unidade. Eu não tinha como saber, mas o 1º GpAvEmb, a unidade pela qual eu queria servir na Força Aérea, já experimentava alguns estrangulamentos; um deles, dos mais sensíveis em função da natureza mesma da unidade, era justamente a formação dos OSP, que se ressentiam das poucas oportunidades de embarque para completarem e manterem as suas qualificações.

O 1º GpAvEmb ressentia-se de poucos embarques destinados ao catrapo, pois estes aconteciam principalmente em atendimento às demandas de preparação para os embarques operacionais, o que complicou bastante a formação e manutenção operacionais a longo prazo, com os pilotos mais antigos voando mais, em detrimento dos menos experientes. Da ESQ para a DIR, Tenentes Adonil e Sperry, assistindo ao OSP, Cap. Peclat. O Cavalheiro  com as mãos sobre o convés é um marujo, também apoiando o OSP, indicando-lhe variáveis como balanço e caturro do navio.

Sobre os OSP, vale dizer que a generalidade das pessoas, mergulhadas nos seus cotidianos, teria enormes dificuldades em admitir a necessidade de alguém assistir e dirigir alguns milhares (é, eu escrevi "milhares") de pousos para obter uma qualificação. Numa marinha como a americana, com quinze porta-aviões à época, cada um com uns oitenta aviões a bordo, a coisa já era (é) complicada. Imagina numa marinha com UM navio, e OITO aviões embarcados... muito sangue, suor e lágrimas para se manter a turma afiada o suficiente! Nada obstante, na verdade, a operacionalidade só caía, a despeito de toda a devoção e esforços dos homens da Embarcada.

O valente 7024 sendo preparado para uma catapultagem. Atrás dele, um retângulo oblíquo sobre o convés de voo (convoo), era o escudo defletor do gases dos motores a jato, apropriado para os jatos embarcados ao tempo em que o navio foi reconstruído, entre 1957/60.

De fato, sobre a formação dos OSP, pode-se ler num relatório de 1990 do 1º GpAvEmb:

"[...] (1) - Há necessidade de completar a qualificação noturna de 01 (sic) Cap. Av. no ano de 1990, faltando-lhe, aproximadamente, realizar controle de 400 enganchamentos noturnos;

(2) - [...] qualificação diurna de 02 OSP, faltando-lhes, aproximadamente, 700 controles de enganchamento, no total."

Veja-se que uma estimativa para qualificação de 10 pilotos em operações noturnas exigiria a execução de 130 ganchos em quatro noites, em turnos de três horas cada uma. Os 400 ganchos que faltavam ao Capitão acima, necessitariam, portanto, de no mínimo três vezes estes números, contando que as condições atmosféricas, os equipamentos do navio e dos aviões não impedissem a realização de operações continuas. O Minas Gerais só efetuava campanhas de ganchos noturnas, se pelo menos tivesse executado um turno de atividades diurnas. Muitas variáveis dançando na equação.

Digno de nota é que, naquele momento (1990) a unidade já não tinha nenhum piloto qualificado para operações aéreas embarcadas noturnas, "[...] o que já não permitiu voo noturno no embarque de Jan 90 (sisc) (Tropicalex I)."

Dois aviões voando e um de reserva no convés deveriam proporcionar 14 ganchos por hora, incluindo catapultagens, toques-e-arremetidas e trocas de pilotos. Um turno de treinamento previa três horas de operação contínua, o que representaria 42 ganchos e toques e arremetidas.

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Em meio aos percalços operacionais, o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada devia estar se despedindo de um dos seus Suboficiais, que recebeu uma homenagem dos colegas da Marinha, no refeitório dos Suboficiais e Primeiros Sargentos, conforme aparece nas últimas fotos. Todas as imagens eu escaneei diretamente dos negativos, como se vê, precisando ser bastante retocados. O fotógrafo era o Sargento J. Cruz. 

 

Infelizmente, sobre o homenageado, não lhe conheço o nome, visto que só cheguei a unidade em 10JUL88. aqui ele exibe a homenagem recebida dos companheiros da Marinha.

Da ESQ para DIR Sgt Nestor, SO Moraes, Sgt Bento, Sgt Schirmer, SO Moacir, Sgt J. Cruz, o homenageado, Sgt Pereira, Sgt Ricardo; Sgts Vitorino e Carlos, agachados. Quem viu estes homens trabalhando, não temeria pela sorte do país em combate. Qualquer eventual problema estará, sempre, nos círculos definidores do que, e como, fazer...