Alguns passos da abortada revitalização dos P-16

...as projeções sobre o processo de revitalização dos P-16E do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada previam um processo dividido em duas grandes áreas: a remotorização, e a substituição dos equipamentos eletrônicos operacionais que, de fato, transformavam aqueles aviões incríveis em verdadeiros rastreadores ("Tracker", não é mesmo?) e caçadores de submarinos. Quando se fala em aviação Anti-submarino (AS), não é possível exagerar a importância que o controle do mar representa para um país como o Brasil. Eu devo convidar o leitor mais paciente a uma pesquisa rápida sobre os interesses nacionais desdobrados nas águas territoriais e no litoral brasileiros, de maneira a que possa formar uma ideia das ameaças e fragilidades desta "jugular" tão exposta. Imagine, tão somente, óbvios ataques de submarinos (com torpedos, ou, mísseis), contra as plataformas de petróleo...

Bueno, considerações estratégicas e estruturais de parte, iniciando a execução da primeira fase do projeto, uma mensagem rádio da Segunda Força Aerotática (FAT 2), de 05JAN89, estabeleceu que o P-16E (S-2E BuNo 152836) 7036 seria o protótipo para primeira fase da revitalização. Outro rádio, do dia dezesseis, previa a data para a partida do "36" para o dia 06FEV. Além disso, determinava ao 1º GpAvEmb providenciar suas necessidades para o translado até Halifax, no Canadá, sede da IMP, que faria a conversão; a unidade deveria ajustar necessidades de suprimento e homens para apoiar o longo voo. Naquele mesmo dia o Grupo indicava os Suboficiais Gonçalves, Moacir, Abreu e Gusmão, e os Sargentos Martiliano e Nogueira, todos chefiados pelo Capitão Especialista em Armamento Nélio. No dia seguinte, o GAE informou a necessidade de transportar 1500 Kg de suprimentos, que ocupavam 2,9 metros cúbicos de espaço, sendo a maior embalagem de 0,75metros cúbicos.

Da equipe de manutenção, todos eles veteranos experimentados. "Antigões" e marcos dos padrões de dedicação à unidade, de qualidade na execução dos serviços. Aqueles a que todo recém-chegado na unidade se via forçado a aderir, sob pena de ver-se numa prateleira secundária, ou, pedir transferência. Esta turma acompanharia o 7036 a bordo de um cargueiro Avro do 2º/2º GT, que foi comandado por um veterano do GAE, o T.Cel Walkir. Da mesma forma, em outra mensagem rádio do dia 16JAN89, seguiram os nomes dos tripulantes do próprio 7036 (já apareceram em outro artigo deste blog): além de um mecânico, os Capitães Haiki, Marcos Antônio e Conti. Por algum motivo, o Cap. Conti acabou substituído pelo Cap. Flemming.

A necessidade de conservar o centro de gravidade do avião diante da redução do peso dos motores, forçou a muitas artimanhas. Uma delas foi o "papo" da carenagem do motor, extremamente pesado. Os mecânicos sofriam ao retirá-lo.

De fato, conforme informação constante na transcrição de uma mensagem rádio de 13MAR89, o 7036 foi entregue à IMP em 28FEV89, demonstrando o cumprimento preciso de uma missão tão complexa. Ao ser entregue no Canadá, o 7036 contava com 6.349:25 horas totais de voo, e 239:20 parciais. Ele nunca mais voou operacionalmente, uma vez que, decidida a descontinuidade do programa de revitalização, não era possível reinstalar nem mesmo os equipamentos AS antigos.

Sem a revitalização, na prática, o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, desde FEV89, apenas perdeu um avião, sobrecarregando ainda mais sua frota já combalida. Nada obstante, permita a paciência do leitor apelar ainda à uma comparação: as pouco mais de 6.000 horas apresentadas pelo 7036 em FEV89 (e pouco mais ele pode acumular), são uma mera fração das 25.000/30.000 horas previstas para a vida útil de uma célula de S-2. O nosso P-16 mais voado era o 7030, perdido no mar em 15NOV95 (quando perdemos o Sargento Renato Souza Dutra), com pouco mais de 10.000 horas. Mas findou-se o GAE, e a famosa "pátria" ficou mais de 15 anos sem capacidade de guerra AS... ela e seus interesses marítimos...

Os P-16E não possuíam baterias internas. Não era possível dar partida aos motores, sem o auxílio de uma fonte externa de energia. Com as novas turbinas, muito mais leves que motores originais, os engenheiros pensaram em todos os meios para corrigir o Centro de Gravidade diante da redução de peso. Um deles foi instalar duas baterias no nariz. Esta foto deve ter sido feita em algum momento, já de volta em Santa Cruz.

Com exceção da foto em P&B acima, todas estas fotos vieram de uma espécie de relatório visual sobre a revitalização, enviado para Santa Cruz. Eu já havia publicado algumas delas na página dos veteranos da unidade, no FB, e um dos nossos veteranos, o Cledson, que serviu como Soldado no Grupo, identificou a letra do pai dele, o Suboficial Valdeci, nas costas das fotos. O Sub Valdeci, junto do Sub Canindé, ficaram no Canadá, acompanhando os trabalhos da remotorização. Estes trabalhos encontraram algumas discrepâncias nos equipamentos e sistemas do 7036, que foram reportados e geraram ações investigativas e corretivas aplicadas a toda a frota remanescente no Brasil.

Problemas na articulação do flap.

Sujeira sob o assoalho.

Sujeira nas células de combustível.